Tecnologia

Uma das características do Metrô de São Paulo foi a aposta nas tecnologias de ponta. A engenharia brasileira absorvia as inovações e conhecimentos e buscava adaptá-los à realidade local. Assim, investiu-se pesadamente, durante a história do Metrô, em pesquisa e desenvolvimento. A opção foi por controlar o processo e não simplesmente adquirir pacotes fechados. O resultado foi expertise elevada, com profissionais altamente qualificados e um índice de nacionalização nas linhas do metrô cada vez maior.

A Linha 4-Amarela, em construção, entre Vila Sônia e Luz, foi uma mudança da forma de trabalhar em relação aos projetos anteriores. A execução do empreendimento foi concedida ao Consórcio Via Amarela com base em um contrato turn key (chave virada, numa tradução livre). Diferente dos casos anteriores, quando o Metrô tinha total controle sobre a obra e seu andamento nesse tipo de contrato, cada vez mais comum em obras públicas, a empresa vencedora da licitação recebe um valor fechado, administra, supervisiona e entrega a obra com pouquíssima interferência estatal. Muitos criticaram o modelo, principalmente, após o acidente no canteiro de obras da futura estação Pinheiros, em 12 de janeiro de 2007, que culminou com a famosa “cratera do metrô” (veja box nessa página). Para muitos especialistas, o Metrô não pode fiscalizar com atenção.

Quanto aos métodos construtivos, no início, deu-se preferência às denominadas trincheiras ou VCAs (valas a céu aberto), adequadas a condições geotécnicas variadas. No geral, esse método têm como peculiaridade, conforme publicado no site do Metrô-SP, a abertura de valas de grandes dimensões, paredes laterais de contenção escoradas ou em talude, rebaixamento de lençol freático existente à profundidade necessária, construção das estruturas definitivas, como paredes, lajes e pilares e, finalmente, o reaterro.

A priorização de soluções de superfície ganhou espaço entre 1977 e 1987. Indicadas para áreas de baixa ocupação urbana ou vazios, exigiam a construção de muros altos para isolar a via e tecnologia que agilizasse o processo e minimizasse o impacto, inclusive com trens mais leves, menores e mais silenciosos.

Divulgação: Metrô de São Paulo Túnel da linha Verde do Metrô de São Paulo

Após esse período, a construção subterrânea voltou à cena principal, só que o método construtivo mais adotado desta vez é outro: NATM (New Austrian Tunnelling Method), também conhecido como túnel mineiro. Ideal para a construção de túneis e estações de grandes dimensões, permite que a escavação seja alterada em qualquer ponto, quando as condições geológicas assim exigirem. Com relação aos equipamentos, os famosos shields (tatuzões) foram utilizados largamente nas obras das linhas do metrô, desde o início. Na Linha 4, um aprimoramento: o megatatuzão, desenvolvido especialmente para sua construção.

Agora, o metrô de São Paulo, que pode operar de forma automática, vai modernizar seus sistemas de sinalização e telecomunicações para reduzir os intervalos entre trens e, conseqüentemente, oferecer mais lugares. Atualmente, o intervalo praticado na Linha 3-Vermelha é o terceiro menor do mundo (101 segundos), superado apenas por uma linha de Paris e uma de Moscou.

Arranhão na história Não é incomum o registro de acidentes na história do Metrô de São Paulo, mas provavelmente nenhum tão grave ou chocante quanto o que ocasionou a gigantesca cratera já citada, às 15h do dia 12 de janeiro de 2007. Aparentemente sem aviso prévio, o canteiro desabou e abriu um enorme buraco, de 80 metros de diâmetro e 30 metros de profundidade. O resultado foram sete vítimas fatais, engolidas pela cratera, e 65 famílias desabrigadas por causa do abalo que aconteceu na estrutura das casas vizinhas ao local, além de inúmeros outros estragos. O consórcio responsável pela execução da obra – formado pelas empreiteiras Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa, Odebrecht, OAS, Queiroz Galvão, além de Alstom – alega que o acidente deveu-se a surpresas na geologia do local, como o aparecimento de uma rocha gigante não apontada nas sondagens do terreno. Todavia, laudo do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) divulgado no início de junho de 2008 – portanto, 1,5 ano após o desastre – indica 11 fatores que contribuíram para o acidente. Além de falhas no projeto, tais como não ter levado em conta a geologia complexa e ter subdimensionado a estrutura de sustentação do túnel, o relatório do instituto comprovou que houve falhas no gerenciamento e fiscalização da obra. Logo após a tragédia, sindicalistas denunciaram que pelo contrato turn key – o qual teria sido exigência do Banco Mundial, um dos financiadores do empreendimento – a supervisão e fiscalização necessárias por parte do Metrô ficara prejudicada.

Os trens

Divulgação: Metrô SP Último modelo de trem do Metrô de São Paulo

Com velocidade média de 44km/h – a máxima é de 80km/h e a mínima, 30km/h –, os trens do Metrô-SP têm alimentação elétrica, através do “terceiro trilho”, localizado na via. São 750 volts de corrente contínua. Rodam aproximadamente 400 km por dia e cada um deles utiliza 96 rodas, cujo peso unitário é de 330kg.

As paradas, aberturas de portas e freios são automáticos. Há um operador, que fica na cabine, mas ele só pode parar o veículo em caso de emergência, mesmo assim, monitorado.

Cada composição contém seis carros (vagões) e o trem pode transportar de 1.500 a 2 mil passageiros. O tempo de parada varia de acordo com a demanda da estação, sendo o mínimo de cerca de 15 segundos. Para questões de segurança, a distância média dos trens deve ser de 150 metros. A direção do Metrô promete diminuir essa distância para 15 metros e conseqüentemente uma espera muito menor. Para isso, o Metrô espera mudar o sistema de controle até 2010.